... ou, « Quand la précision illusoire fait peur »
Revenons un instant aux fondamentaux, comme lors d’un vol de prorogation : pas de GPS, pas de VOR, ADF ni aide radio électrique quelconque…tout est en panne !
Nous avons tous appris à préparer notre navigation à l’estime en VFR avec la plus extrême rigueur, et nous savons suivre notre route en corrigeant cap et temps estimés, au passage de chaque repère choisi toutes les 10 à 15 minutes.
Nous avons une montre bracelet en bon état, un compas fiable et une carte au 1/500 000 à jour. Nous savons utiliser nos doigts pour y mesurer des temps de vol et les angles sur la carte.
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Nous ne nous laissons plus influencer par les multiples décimales données par nos calculettes ou par nos logiciels de préparation de vols.
Et pourtant…
Notre sécurité passe aussi par la prise en compte des incertitudes communément admises que nous allons rappeler ci-dessous, et, dans l’ordre du vol :
Distance de décollage : calculée + 50% voire impossible sur « sluch(neige fondue) » ou sur terrain mou, ou par température et altitude élevée et avion chargé au maxi.
Consommation de carburant : + 10% si vous avez la main lourde sur le régime « à 75% de la puissance nominale». Le moteur n’est plus tout neuf.
Quantité de carburant utilisable : - 20 % en effet, par temps chaud, sur le tarmac, cela distille fort dans les réservoirs. La quantité vaporisée est proportionnelle à la durée d’exposition. N’oublions pas mon plus le risque de fuite par purgeur mal refermé et qui suinte goutte après goutte pendant le vol…quand cela ne s’est pas déjà produit dans le hangar pendant la semaine précédant le vol !
Vitesse propre : - 10% De quand date le dernier étalonnage de notre badin ? Avons-nous recherché le certificat ? N’y a-t-il pas quelques moustiques accumulés au fond du tube Pitot, dans la première courbe des tuyauteries ? Un avion chargé vole moins vite qu’un avion à moitié vide.
Taux de montée : - 20 % Notre avion n’est plus neuf, il pèse plus lourd que lors de sa sortie d’usine (voir dernière fiche de pesée, le poids du GPS n’y est pas étranger). Un moteur qui a 1800 heures donne un peu moins de chevaux à P Max qu’à 100 heures. Les courbes données sur le manuel de vol ne tiennent pas compte de ces changements…
Vitesse du vent sur le trajet :+/- 30 % Ne confondons pas prévision avec prédiction. La météo n’est pas une science exacte. Elle nous donne une estimation de la situation prévue, pas une certitude (1). Le météorologue n’est pas un dieu ! La carte des vents ne vaut pas une bible !
Direction du vent : +/- 45° Cela peut sembler beaucoup et pourtant, dans certaines situations, le vent change de direction très vite, sans prévenir.
Précision du suivi de cap : +/- 10 ° Nous ne sommes pas un pilote automatique, nous répondons aux questions de nos passagers. La courbe de compensation de compas ne date pas d’hier…de plus, le pôle Nord magnétique se déplace, lentement, d’habitude, sauf cette année ; en 2017, notre piste de Dieppe passera tout de même de 13/31 à 14/32.
Ces chiffres n’ont pas été inventés, ils résultent de ce que l’on trouve dans la littérature.
Ils nous montrent que seule
Pensez-y, c’est bientôt le printemps !
…retour aux fondamentaux, vous a-t-on dit !
(1) Dans les années 90, l’un de mes vénérables instructeurs a terminé un vol de nuit retour de Marseilles vers Deauville en panne sèche, sur bimoteur, suite à des vents contraires beaucoup plus forts que prévus. Pas de blessés, mais, avion pressurisé détruit…un beau Cessna 421 dont ;j’ai gardé une photo de la cellule de survie constituée pas le caisson pressurisé du fuselage.
Alain ADAM 27/02/2017